Гибралтар Атлантика

Продолжение рубрики «Fehn Sirius» будни на пароходе

Гибралтар

Подходим к Гибралтару.  На радаре берега очень отчетливо отбиваются, но на море стоит дымка  и видимость не больше 2-3 миль. А я надеялся посмотреть на Геркулесовы столбы, сделать пейзажные фото, а видно только верхушки гор, да и вечереет уже, фотосессия не задалась.

Это африканское побережье, а европейское практически не видно было, берег уже на закате осветился, но столбы Геркулесовы, уже проехали. Стемнело. За иллюминаторами темень,  в рубке светятся приборы, дисплеи, для человека незнакомого со штурманским делом, все кажется таинственным и непонятным. Поднимается матрос Андрей, спрашивает разрешения поглазеть вокруг, говорит:

— О, тут страшно, все вокруг светится, как вы разбираетесь, я бы не смог.

На радаре между берегами пролива столпотворение желтых точек с хвостиками, хвосты – это следы послесвечения на экране, по ним сразу видно направление движения целей – то есть пароходов.

— Андрей, смог бы и ты, куда бы ты делся, это ведь не за один день опыт набирается.

Тем более, что все движение судов происходит по системе разделения движения,  суда идут двумя потоками: на выход в Атлантику – наш поток, и на вход в Средиземку – встречный поток. Пересекающих систему судов, за которыми надо особое внимание, совсем немного, и рыбаков,  которым эта система разделения движения вообще до одного места, практически нет. 

Налили чайку, разговариваем с Андреем, интересный товарищ, начитанный, речь грамотная, очень интеллигентный, беседуем с ним о жизни. Про себя думаю,  непонятно почему он дальше матроса не пошел, что ему помешало.

Атлантика

Начинается океанское плавание, до берегов далеко, полупоглазить с биноклем некуда, только на проходящие пароходы. Но бесконечные проблемы пароходские не кончаются, вот одна из очередных в порядке важности. В Стамбуле мы забункеровались тяжелым топливом с содержанием серы 4,5 % , но  знаю, что в Европе согласно конвенции МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) должно сжигаться в двигателях топливо с содержанием серы не больше 1,5 % .

С какой точки мы должны начать использование низкосернистого топлива?  Перерыл кучу документов, опросил всех знакомых по КВ (коротковолновая) радиостанции, выяснил линию района SECA, то есть района свободного от выбросов серы. Он начинается при входе в Ламанш и охватывает все Северное море. На картинке в книге МАРПОЛ этот район окрашен зеленым светом, но мы идем в западную часть Англии, а там окрашено зелеными полосками. Действует там правило или нет? C парохода идущего из Бразилии на Англию бывший Боповский капитан говорит, что существует целая процедура перехода с высокосернистого топлива на низкосернистое, и занимает она несколько дней в зависимости от размера расходной топливной цистерны и мощности двигателя. Толя Перепеляк, мой бывший однокашник, который капитанит от Marlow в какой-то немецкой компании, продиктовал мне инструкцию по переходу. Надо заранее за определенный промежуток времени, рассчитанный по специальной формуле, начать закачивать в расходку, низкосернистое топливо, чтобы при подходе к району SECA, уже уверенно сжигалось низкосернистое топливо. Но у нас нет низкосернистого тяжелого топлива, а есть только низкосернистая соляра, которая дороже мазута в два раза. Низкосернистый мазут нам пообещали дать при приходе в Англию, но чтобы принять английский мазут, нужно освободить для него одну топливную цистерну. А у деда проблема, он еле-еле с трудом перекачивает тяжелое топлива с цистерн основного запаса в расходную и чем меньше уровень топлива в топливном танке, тем труднее его качать, нет давления подпора.

То есть освободить цистерну до нуля мы не можем, а смешивать высокосернистый мазут и низкосернистый мазут нельзя. Заколдованный круг, и как из него вырваться непонятно.

В конце концов проблема заканчивается тем, что решать ее не надо. Выясняется следующий парадокс, что западные порты Англии не входят в район SECA, а восточные входят, хотя преобладающий ветер в этих морях – с запада на восток. Все что сжигается на западе прилетает на восток. Ну и отлично, нам на англичан наплевать с большой колокольни, а мы в Эйвонмаусе напишем,что цистерну откачали до нуля и  примем туда нормальное топливо и забудем эту высокосернистую головную боль.

На следующий день после Гибралтара смотрю на дисплей электронной карты и глазам своим не верю, вижу сигнал от АИСа (Автоматическая Идентификационная система) теплохода Амур 2506.     

Мало того, что Амуры в этом районе невероятное событие, так ведь это и мой родной пароход, на котором около 10 лет оттарабанено. Вот так встреча на голубых дорогах. Хватаю трубку УКВ радиостанции, чтобы переговорить с капитаном Амура, но вовремя замечаю, что дистанция до него почти 50 миль, вряд ли он меня услышит. Надо ждать пока сблизимся на нормальное расстояние для связи. Через полтора часа связываюсь с Амуром.  «Мой родимый» недавно продан в турецкую компанию «Алброс», капитан на нем тоже когда-то работал в БОПе, сейчас пароход перегоняют для работы в Средиземном море, поэтому он оказался в океане. Поговорили, обсудили, рассказал все, что мог и знал про свой бывший пароход, и разошлись воистину, как в море корабли. Когда он был на траверзе, три с половиной мили по левому борту,  сфотографировал последний раз свой бывший лайнер, последнее романтическое свидание. 

Позже, уже при стоянке в Англии, посылаю SMS-ку моему бывшему сменщику на «Амуре 2506» Андрею Николаевичу:

— А.Н. привет! Встретил за Гибралтаром Амур 2506, продали кормильца.

Получаю ответ!

— Ты еще слезу пусти. Наверное, уволили в три секунды.

А ведь и правда, за двадцать два года практически без коммерческого брака и безаварийной работы в пароходстве ни один  начальник и спасибо не сказал.

Продолжаем чапать по океану, погода спокойная, катится небольшая зыбь с северо-запада, ну она в районе Биская пожалуй и не заканчивается никогда. А вообще ехать по океану есть свои преимущества и свои недостатки. Недостаток – нудно ехать одним курсом несколько вахт, только дельфины и развлекают.  Пройдут стаей вдоль борта, поплещутся, покажут, как они умеют из воды вылетать и уходят дальше. А преимущество — на вахте можно кучу бумажных дел переделать, так как судовождения минимум, вот и занимаешься своими компьютерными и канцелярскими делами, да и потрепаться по радио со своими коллегами времени вдоволь.