Ледовые плавания — это конечно, громкое название; в Арктических морях мне побывать не удалось, только в Северной Балтике. Зимой в Балтийском море покрывается льдом Ботнический , Финский и Рижский заливы. Но для наших небольших пароходиков, со слабыми машинами, пересечь и эти заливы, скованные льдом, временами было нелёгким делом.
При следовании в порт, в котором уже объявлена ледовая навигация, на судно обычно получается информация по условиям плавания. Указывается каким типам судов можно следовать во льду, как правило, мощность главных двигателей должна быть не меньше 2000 кВт, а судно должно иметь соответствующий ледовый класс, как минимум Л3. Ледовый класс судна присваивается Регистром, и он характеризует на какую толщину льда рассчитан корпус при самостоятельном плавании. В информации описывается состояние ледового покрова по всем участкам моря, то есть толщина льда, его плотность, граница ледовой кромки. Плюс к этой информации сообщается какие ледоколы обеспечивают проводку судов в этом порту, каналы связи и координаты точки сбора судов, нуждающихся в ледовой проводке.
Если пароход не дорос до самостоятельного плавания, слабоват своими железными силенками, то ему предписывается движение в точку ожидания ледокола. В этой точке, если ты не пришел первым, уже обычно лежат в дрейфе другие ледовые страдальцы, которым самостоятельно в порт не пройти.
Ниже опубликованы фотографии, сделанные во время переходов в Рижском заливе.
Капитан ледокола формирует ордер (очередность) для следования в порт, указывая каждому судну его место в строю. Самое слабое судно ставится сразу за ледоколом, за ним помощнее и т.д
Подойдя к Ирбенскому проливу вечером и войдя в разреженный лед, мы также ложимся в дрейф и ожидаем формирования каравана.
В этом льду такой мощный пароход может следовать и самостоятельно.
Утром начинается ледовая проводка. Ордер выстроен. Впереди ледокол «Варма», мы идем пятыми по счету. Сейчас самое главное следить за дистанцией впереди идущего Амура 2509, чтобы в случае потери у него хода не въехать ему в ж… вообщем в корму.
Лед становится толще и более спресованный. Хотя мы и следуем по пробитому ледоколом каналу, но наших 1400 лошадей все же не хватает и мы бесполезно работая винтами, упираемся в лед, успевший сжаться за Амуром 2509. Докладываемся ледоколу и сзади идущим, что мы хоть и трепыхаем плавниками, то есть работаем машинами на «полный вперёд», но хода не имеем. Пытаемся отработать назад, чтобы разогнавшись с разгону преодолеть ледовый затор. Попытка не удается и мы остаёмся стоять, зажатые льдом. С ледокола следует указание остановиться и ждать его помощи. «Варма» бросает свое место в голове конвоя и двигается в нашу сторону. На лихой скорости, круша лёд проносится параллельно нашему борту. За ним остается канал разбитого разреженного льда, который ослабляет натиск льда на наши борта и мы дав полный ход, опять продолжаем движение. Таким образом не слишком быстро, периодически останавливаясь для высвобождения застрявших пароходов, конвой продвигается по направлению к Риге.
К вечеру добираемся до Рижского рейда, где ледокол официально информирует об окончании ледовой проводки и идет в порт, на пополнение своих запасов. А мы взяв лоцмана идем к причалу погрузки. У причала нам помогают швартоваться обычные портовые буксиры.
Зимнее солнце
«Варма» во всей красе проносится мимо нас во главу каравана.
«Harmony» — с мощной машиной идёт без ледокола.
Погрузка пиломатериалов, в просторечии досок, завершена. Экипаж занимается зачехлением и креплением палубного груза. Дальше выход с лоцманом на рейд и ожидание ледокола.
На выходе из Риги у нас опять оказывается тот же попутчик Амур 2509, родной мне пароход, на котором я проработал не один год. По информации порта ледокол должен был начать проводку только через несколько дней. Посовещавшись с капитаном Амура, опросив о состоянии льда у пришедших пароходов, приняв во внимание, что сейчас мы в грузу, а это делает прохождение льда из-за увеличившейся массы легче, мы решаем не дожидаясь ледокола пробовать пробиться из Рижского залива самостоятельно.
Следующий день шикарный, солнечный, мы довольно уверенно двигаемся по Рижскому заливу, стараясь следовать по следам прошедших судов, но не дойдя до кромки льда буквально пару миль, попадаем в более сложное ледовое поле. Здесь лёд под воздействием ветра напрессовался в плотное состояние, которое нам с ходу не преодолеть. Сначала застревает наш попутчик, мы проходя рядом, делая небольшое разрежение во льду высвобождаем его, затем втыкаемся сами.
Теперь уже он обходит нас, помогая сдвинуться, и тут же чуть дальше по курсу опять застревает. Так высвобождая один другого, со скоростью черепахи продолжаем двигаться в сторону открытой воды. Не дойдя до открытой воды с полмили, как говорится рукой подать, застреваем уже оба. Даем задний ход, ура, есть движение. Если есть сильная подвижка льда, а это бывает при сильном ветре, то выбраться назад бывает невозможно. Лед под воздействием ветра давит на корпус и не дает сдвинуться ни на метр. Но сегодня светит яркое солнце и ветер не сильный всего лишь легкий бриз, поэтому отойдя назад, метров на 500 даем полный передний ход, максимально набирая скорость, чтобы с разгону пробить ледовую перемычку. По пробитому каналу разгоняем судно и врубаемся в лед. Бедный «Амур» содрогаясь от ужаса, громко шурша трескающимися льдинами, постанывая шпангоутами, проходит еще на длину корпуса и опять останавливается. Сосед нам помочь ничем не может у него та же песня, то есть он так же стоит, застряв в ледовой каше. И ему тоже приходится начинать долбежку )). Так раз за разом, практически метр за метром, (очень похоже на работу дятла) мы двигаемся к чистой воде из ледового плена.
С правого борта лежат мамы-тюленихи со своими бельками, (детенышами, они еще пока белого окраса)
Разогнавшись и врубившись в лед, несколько десятков раз, мы наконец получаем движение и пройдя еще несколько кабельтов в ледовом поле, выскакиваем на чистую воду. С этого момента снова начинается обычное морское плавание.
Следующие фото уже из другого рейса. Также погрузка в Риге, но не пиломатериалами, а круглым лесом на Норвегию. В отличии от пиломатериалов круглый лес закрывать чехлами не надо, да и крепить тоже. Основная масса бревен погружена поперек судна и крепить их не имеет практического смысла. Крепятся только первый и последний штабель, которые погружены вдоль.
Порт выгрузки — Крагерё в норвежских шхерах. Красивейшие места даже зимой, представляю какая тут красота летом. Выгрузка в течении дня, только и времени погулять пару часиков недалеко от причала.
Еще одна погрузка досками около Риги. Как обычно пакетами пиломатериалов заполнены трюма и сверху на крышки трюмов (обычно называется погрузка на палубу) погружено три слоя пакетов. Потом весь палубный груз накрывается огромными брезентовыми чехлами.
