Шторма. Часть шестая.

Продолжение рубрики «Морские истории». Рассказы о морской работе, капитана Балтийского морского пароходства. Начало о штормах здесь.

Почти через 6 лет весной 1994 года мне вновь пришлось пережить ситуацию, схожую с описанной выше, но уже в Северном море. Такого государства как СССР больше уже не существовало. А БМП, став акционерной компанией, дышало «на ладан», и доживало худшие дни в своей истории. Ведь пароходство было образовано еще задолго до октябрьского переворота 1917 года. Оно пережило этот переворот, пережило блокаду Ленинграда и Великую Отечественную войну, но пережить воровскую перестройку и приватизацию не смогло.
Я работал на большом контейнеровозе «Гамбург Сенатор», совершавшим линейные рейсы вокруг света, следуя постоянно в западном направлении.

Судно было новое, построенное менее года назад на верфи в Киле (Германия). Качество постройки, оборудование, да и береговой менеджмент (управление) были несравненно лучше, чем это было на «Николае Тихонове» в БМП. Мы уже заканчивали второй виток вокруг света и прибыли в первый порт захода в Европе – Роттердам. Следующими портами захода в Европе после Роттердама у нас были Бремерхафен, Феликстоу, Антверпен и Гавр. Контракт для всего экипажа заканчивался через несколько дней, и в Антверпене мы должны были списаться с судна и улететь самолетом на отдых домой. В Роттердаме мы обычно принимали полный бункер около 2300 тонн топлива, которых хватало до следующей бункеровки в южно-корейском порту Пусане. Грузовые операции должны были закончиться ночью, и я заказал лоцманскую проводку к окончанию погрузки. Бункеровка была уже закончена. Судовой агент сообщил, что ожидается ухудшение погоды в Северном море и поэтому голландский лоцман пойдет с нами до Бремерхафена. Лоцманская проводка в Роттердаме прекращена из-за штормовой погоды. Обычно в Роттердаме помимо доставки и снятия с судна лоцманов с помощью катера существует еще и возможность выполнять эти операции с помощью вертолета. Но для этого требуется свободная площадка на главной палубе достаточных размеров. У нас же палуба была вся загружена контейнерами в 3-4 яруса, высота которых над палубой составляла около 10 метров. Снимать лоцмана с 4-го яруса контейнеров на такой высоте во время качки судна заведомо большая опасность, хоть лоцмана и поднимает лебедка вертолета. Я спросил у агента возможность переждать плохую погоду у причала. Но он ответил, что причал необходимо освободить. Есть возможность отстояться у другого причала, но для этого нужно перешвартоваться в гавань Принца Александра или Принцессы Маргарет. Эти гавани примыкали к гавани Ваалхафен, где мы сейчас стояли. Но они были очень узкими, и заходить в них и швартоваться при сильном ветре, было крайне опасно. Кроме того, на меня давила необходимость соблюдать расписание, в котором были расписаны часы, как прибытия к лоцманской станции Veser-pilot, так и к причалу. У меня это был первый контракт работы в компании DSR – Senator Linie и мне хотелось, чтобы ко мне не было претензий, и мне предложили бы работать и дальше на этом судне.
Я вспомнил свою швартовку в гавани Принца Александра пару лет назад на «Капитане Каневском», когда нас жали к причалу три буксира несколько часов подряд.

Из-за сильных порывов ветра и дождя со снегом мне пришлось во время всей швартовки стоять на левом крыле мостика промокшим до костей. А рядом, напротив причала, к которому мы швартовались, стояло другое судно. И в течение этих нескольких часов существовала угроза, что мы навалимся своим бортом на него и крепко помнем его корпус. Но все обошлось. Дождавшись кратковременного ослабления ветра, нам удалось поджаться к причалу и завести надежные швартовные концы.
В мозгу также промелькнула та штормовая погода в Северном море осенью 1974 года, когда нам на «Илье Ульянове» во время стоянки на бочках в этой же гавани Ваалхафен всю ночь пришлось менять рвавшиеся швартовные концы, а буксиры с трудом удерживали нас около бочек. Об этом случае я упомянул в рассказе «В сетях».
На любом большом судне всегда хочется побыстрее выйти на «чистую воду», где можно маневрировать и работать своей машиной, т.е. безопасность судна будет зависеть только от тебя, а не от работы буксиров или еще каких-либо обстоятельств. Обдумав все варианты, я решил выходить из порта. Поведение «Гамбург Сенатора» в различных условиях плавания я уже хорошо знал. Главный двигатель и вспомогательные двигатели были в хорошем состоянии и работали надежно. Судно было внушительных размеров 237 метров в длину и средняя осадка на момент отхода из порта будет чуть больше 10 метров. Максимальной осадка судна 12 метров будет после выхода судна из Гавра. Сейчас водоизмешение на отход будет 52 тысячи тонн – вполне приличная величина для плавания в штормовую погоду. Единственный параметр, который смущал меня – это повышенная метацентрическая высота GM= 1,95 м, связанная с бункеровкой и недостаточным количесвом палубного груза на 4-м ярусе, т.е. судно будет испытывать бортовую качку с периодом 15-17 секунд, что для такого широкого контейнеровоза, как «Гамбург Сенатор» (ширина 32,2 метра), создает определенные трудности. Но поднять центр тяжести судна было нечем, водяные балластные танки расположены ниже ватерлинии, а топливо находилось в днищевых танках.
С учетом непогоды я попросил вызвать из Бремерхафена немецкого лоцмана и доставить его на судно в Роттердаме. Грузовые операции после полуночи были закончены, и, с прибытием на судно голландского и немецкого лоцманов, мы отошли от причала, и последовали рекой Маас на выход в море. Весь переход из Роттердама до Бремерхафена обычно занимает в зависимости от погоды около 12 часов. Ни встречных, ни попутных судов в реке не было, и после поворота на север за входными молами голландский лоцман отправился в каюту отдыхать. Из-за штормовой погоды снятие лоцманов на катер в море не производилось. А снятие лоцмана с помощью вертолета с четвертого яруса контейнеров было чревато гибелью лоцмана. Поэтому, чтобы отдых голландского лоцмана был более приятным, я приказал принести к нему в каюту коробку с пивом и закуску. А немецкому лоцману было еще рано приступать к своим обязанностям, он также отдыхал в каюте. Ветер и волнение были с запада, позади траверза судна, или как раньше говорили моряки парусных судов – ветер дул в раковину. Качка судна была вполне удовлетворительной, и я увеличил ход до полного морского –22 узла. На вахте стоял опытный старпом Женя Евсеев, которого я хорошо знал еще по «Новоалтайску», когда он плавал вместе со мной третьим помощником. Я решил немного отдохнуть на диване здесь же на мостике. Ведь мне предстояла вновь напряженная стоянка в порту, и, возможно, такой же отход в штормовую погоду ночью. Но мой отдых вскоре пришлось прервать. Ветер и волнение заходили к северу и судно начало испытывать сильную бортовую качку. Волны уже свободно гуляли по носовой палубе. Пришлось уменьшить обороты главного двигателя и снизить скорость. На подходе к острову Тексел (Западно-Фризские острова) пришлось сбавить обороты главного двигателя уже до малого хода.
Здесь севернее этого острова в 1977 году мне пришлось в штормовую погоду встать на якорь на дряхлом судне «Архангельск» из-за неисправности главного двигателя, прогорел поршень одного из цилиндров.

Все оборудование на «Архангельске» было настолько изношено, что я постоянно ожидал обрыва якорь-цепи и утери якоря, когда пришлось бы отдавать второй якорь. И неизвестно, смог ли бы он удержать судно в штормовую погоду. Тогда нервотрепка продолжалась около 29 часов, якорь плохо держал, и судно дрейфовало. Но все окончилось благополучно, и мы дошли до Калининграда, где случились анекдотичные случаи, связанные с дряхлостью судна.
Если на глобусе пометить красным фламастером места, где мне приходилось бороться со штормами, то глобус приобретет на голубой водной поверхности красную окраску. И в этих красных местах я и весь экипаж отдавали максимум сил, чтобы безопасно покинуть их.
А сейчас море кругом кипело, и волны с каким-то остервенением налетали на судно и старались нанести ему как можно больший урон. В воздухе был слышен только вой ветра, глухие удары и шипение волн. Судно кренилось от смешанной качки, и вслед за этим раздавался скрежет контейнерного крепления, словно оно давало знать, что прочность его не безгранична. Держать судно на курсе уже было невозможно, и приходилось часто перекладывать руль и добавлять или убавлять обороты главного двигателя, избегая сильной бортовой качки. Крылья ходового мостика находились над поверхностью воды на высоте 30 метров, но даже с такой высоты, налетавшие на судно волны, казались очень внушительными. Северное море мелководное, и волны в нем короче, чем в океане. Но от этого они не менее коварны. Поэтому судно не успевало «оправиться» от удара одной волны, как на него налетала другая волна. Для избежания повреждения судна или смыва контейнеров приходилось двигаться уже галсами, выбирая наиболее безопасный курс. Было дневное время и это помогало бороться с волнами. Я связался по УКВ радиостанции со службой движения German bight traffic и проинформировал оператора о своем местоположении и затруднениях с прибытием по расписанию в Бремерхафен. Немецкий лоцман находится у меня на борту. Диспетчер сообщил, что причалы в Бремерхафене затоплены, и порт не работает. Это дало мне некоторое преимущество – не нужно было спешить и «ломаться» на сильном волнении. Теперь необходимо направить все усилия на сохранение груза и избежание повреждений судна. Так в персональной борьбе с каждой крупной волной пришлось двигаться все светлое время, часто меняя курсы и скорость.

to be continued…