Погрузка в Антверпене

Продолжение рубрики "Fehn Sirius",   работа на море.

Днем снимаемся с якоря и двигаем сначала в точку приема лоцмана, а затем с лоцманом до рейда Флиссингена. На рейде лоцман морской меняется на речного, дальше едем по реке долго и нудно.
Берега низкие, красот никаких, ближе к Антверпену поднимаются трубы припортовых заводов. Вот на одном из них и будем грузиться.

Шлюзы Антверпена

Шлюзы Антверпена

Швартуемся в шлюзе, речной лоцман меняется на портового. Хотя на этом размере судна можно и без лоцмана по акватории порта ходить, я на своем Амуре ходил, но в этот раз решил взять лоцмана, не совсем еще сжился с этим судном, не чувствую его как надо. Встаем левым бортом к причалу, при этом чуть не въезжаем в причал носом, лоцман потом признался, что во время маневров забыл, что у нас винт левого вращения, и неправильно стал маневрировать, но хватило времени и мастерства исправить ошибку.
Время восемь часов вечера, пришедший стивидор сообщает, что утром закончат погрузку. Вот это сходили в город! Продукты, успеть бы заказать. А агент еще добавляет, что передвижение по заводу, у причала которого мы грузимся, только на транспорте, такси или автобусе. Да и куда ехать, дело к ночи, а стоим у черта на куличках.
Утром привезли продукты. Заказана была клубника народ и себя побаловать, а то лето пройдет и фруктов не попробуешь с такими стоянками.
Грузят автоматизированным конвейером, сидит мужик в будке и направляет конвейер куда покажут.
Срочно приказываю начать откачку балласта, чтобы успеть к окончанию погрузки, выкачать весь балласт. Принцип простой, чем меньше на судне запасов, тем больше можно взять груза. А балласт – это вообще лишняя вода.
Утром спрашиваю стармеха:
- Весь балласт откачали?
- Да, конечно весь. Уже больше не качается.
- Но не качается, тогда ладно, много не должно остаться.
Погрузка закончена, старпом сказал, что погрузились по марку, как положено. Приходит вчерашний драфт-сюрвеер, начинает работать со старпомом. Подсчитывает груз, у него получается на 300 тонн больше, чем по счетчику конвейера, начинает волноваться, идут мерять балласт в танках: везде практически по нулям, то есть откачан. Сюрвеер начинает суетиться еще больше:
- Я эти пароходы наизусть знаю, не может быть такой разницы со счетчиком.
Меряют еще несколько раз , сюрвеер-поляк уже психует, применяет какой-то свой электронный девайс и в конце-концов выясняет, что мерные штоки не доходят до днища, а застревают в мерных трубах. Пароход последние пять лет не возил навалочные грузы, а возил легкий генгруз, поэтому балласт никто никогда футштоком по замерным трубам не мерял, смотрели только электронный датчик. А датчик показывал приблизительно, точнее никому и не нужно было. Трубы за эти пять лет забились ржавчиной и окалиной, никаким футштоком не пробьешь.
Получается почти 300 тонн балласта не выкачали. Поляк говорит:
- Капитан, тебя раздолбают за недогруз, проси еще 300 тонн догрузить.
Я вопросительно смотрю на стивидора:
- Кинь еще 300 тонн.
Он отрицательно качает головой:
- Уже нельзя. Конвейеры, подающие груз со складов или с вагонов уже остановлены.
Ну нет, так нет, не на коленях же просить.
- Давай оформляй,- говорю поляку. Что теперь застрелиться что ли, раз механики балласт не умеют откачивать, а старпом проконтролировать не может. Не возможно за всех сразу работать. Оформили груза 3700 тонн. На следующий день с утра прилетел грозный вопрос от брокеров:
- Почему погружено не 4000 тонн?
Ответил, что невозможно было откачать весь балласт. А механики и старпом даже и не знали, что надо делать «зачистку» балластных танков, перестал насос брать и ладно, про эжектор и не задумывались. А у меня и подозрений нет, что экипаж балласт не умеет откачивать досуха.
Часов в 18 отошли от причала в шлюз, там сели два лоцмана и поехали вниз по Шельде к морю. Только выползли из шлюза, командуют полный ход и вопрошают, а сколько это будет. Отвечаю:
- Максимум 9 узлов.
-А как это так, это ж новый пароход, должно быть около 12.
- У нас проблема с главным двигателем - греется
А голландцы имеют образование для небольших пароходов, как судоводительское, так и механическое. И вот они несколько часов пока мы вниз по Шельде шли, они все пытались разобраться в причине перегрева двигателя, изображая из себя крутых специалистов. Чего-то про клапан электромеханический гутарили, схему рассматривали этого клапана, вопросы стармеху задавали, короче надоели они мне. Как только пришел старпом на вахту я сразу с мостика слинял.
Еще один вопрос был от них.
- А где вы раньше работали?
- На река – море русских пароходиках.
Один очень удивился:
- Как вы сюда попали после этих старых пароходов, и как вам тут работается, сложно, наверное?
- А в чем разница? Работа та же самая, только оборудование посовременней и электронная картография, а она для меня не проблема, я ее сам себе на комп ставил.
- Ну а жилищные условия, ведь тут лучше?
- Да у меня и на Амуре не хуже были, даже можно сказать и лучше, и салон экипажа больше, и в каждой каюте свой душ и гальюн, и сауна была.
Эти пайлоты, наверное, на Сормовских и на Волго-Балтах только пилотировали, а на Амурах и не были, поэтому и не знают про жилищные условия. Хотели они скорее всего похвалиться, что пароход голландской постройки и такой крутой, хотя крутости особой в надстройке и нет. Ну мореходные качества, конечно, лучше, ну дак он для моря построен, это наши ни то, ни сё. В море речниками называют, а в речке моряками.
Отправились мы обратно на Средиземку, опять Ла-Манш, опять Бискай, побережье Португалии.
Подход к Гибралтару вечером на моей вахте. В отличии от прошлого раза весь подход с Атлантики забит рыбаками и эфир на УКВ захлебывается от воплей рыбаков. Особенно один вопль запомнился
- Плииз кэптен плииз, плииз кэптен плииз! Итак не останавливаясь в течении часа. То ли все пароходы на этого рыбака перли, то ли он сам на всех ехал, но орал он эти слова практически не переставая, а чего плииз ему сделать надо не совсем понятно . Скорее всего, это он просил, чтобы не раздавили его.
Путь от Гибралтара до Равенны можно проложить огибая Мальту с юга, где путь попроще, а можно обойти Мальту с севера и идти в Адриатику Мессинским проливом. Путь сложнее, судоходство интенсивнее, но интереснее. Пока размышлял, прислали указание бункероваться на рейде Валетты.
Варианты отпадают, идем южным путем, огибая Мальту.

продолжение следует

Погрузка в Антверпене: 10 комментариев

  1. Какой ужас! Думала, что только на дорогах куча машин и нужно кого-то не раздавить. А на море тоже самое! Не покричишь и придавят или вообще — капут!

  2. Сдается мне — Вы книгу издадите по приходу домой! Сколько уже статей (глав) написано! Станете богатым и не будете ходить в моря!

  3. Балласт не откачивается, главный двигатель греется — какое непростое ваше дело! У меня брат на грузовом судне, уже больше 20 лет по свету мотается. Храни его Господь, и всех вас, моряки!

  4. А, казалось бы, ну какие проблемы в судоходстве? Ан нет, ежечасно, ежеминутно возникают нюансы, которые надо решать, руководить, разруливать.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *