Погрузка в Антверпене

Продолжение рубрики «Fehn Sirius»,   работа на море.

Днем снимаемся с якоря и двигаем сначала в точку приема лоцмана, а затем с лоцманом до рейда Флиссингена. На рейде лоцман морской меняется на речного, дальше едем по реке долго и нудно.
Берега низкие, красот никаких, ближе к Антверпену поднимаются трубы припортовых заводов. Вот на одном из них и будем грузиться.

Шлюзы Антверпена

Шлюзы Антверпена

Швартуемся в шлюзе, речной лоцман меняется на портового. Хотя на этом размере судна можно и без лоцмана по акватории порта ходить, я на своем Амуре ходил, но в этот раз решил взять лоцмана, не совсем еще сжился с этим судном, не чувствую его как надо. Встаем левым бортом к причалу, при этом чуть не въезжаем в причал носом, лоцман потом признался, что во время маневров забыл, что у нас винт левого вращения, и неправильно стал маневрировать, но хватило времени и мастерства исправить ошибку.
Время восемь часов вечера, пришедший стивидор сообщает, что утром закончат погрузку. Вот это сходили в город! Продукты, успеть бы заказать. А агент еще добавляет, что передвижение по заводу, у причала которого мы грузимся, только на транспорте, такси или автобусе. Да и куда ехать, дело к ночи, а стоим у черта на куличках.
Утром привезли продукты. Заказана была клубника народ и себя побаловать, а то лето пройдет и фруктов не попробуешь с такими стоянками.
Грузят автоматизированным конвейером, сидит мужик в будке и направляет конвейер куда покажут.
Срочно приказываю начать откачку балласта, чтобы успеть к окончанию погрузки, выкачать весь балласт. Принцип простой, чем меньше на судне запасов, тем больше можно взять груза. А балласт – это вообще лишняя вода.
Утром спрашиваю стармеха:
— Весь балласт откачали?
— Да, конечно весь. Уже больше не качается.
— Но не качается, тогда ладно, много не должно остаться.
Погрузка закончена, старпом сказал, что погрузились по марку, как положено. Приходит вчерашний драфт-сюрвеер, начинает работать со старпомом. Подсчитывает груз, у него получается на 300 тонн больше, чем по счетчику конвейера, начинает волноваться, идут мерять балласт в танках: везде практически по нулям, то есть откачан. Сюрвеер начинает суетиться еще больше:
— Я эти пароходы наизусть знаю, не может быть такой разницы со счетчиком.
Меряют еще несколько раз , сюрвеер-поляк уже психует, применяет какой-то свой электронный девайс и в конце-концов выясняет, что мерные штоки не доходят до днища, а застревают в мерных трубах. Пароход последние пять лет не возил навалочные грузы, а возил легкий генгруз, поэтому балласт никто никогда футштоком по замерным трубам не мерял, смотрели только электронный датчик. А датчик показывал приблизительно, точнее никому и не нужно было. Трубы за эти пять лет забились ржавчиной и окалиной, никаким футштоком не пробьешь.
Получается почти 300 тонн балласта не выкачали. Поляк говорит:
— Капитан, тебя раздолбают за недогруз, проси еще 300 тонн догрузить.
Я вопросительно смотрю на стивидора:
— Кинь еще 300 тонн.
Он отрицательно качает головой:
— Уже нельзя. Конвейеры, подающие груз со складов или с вагонов уже остановлены.
Ну нет, так нет, не на коленях же просить.
— Давай оформляй,- говорю поляку. Что теперь застрелиться что ли, раз механики балласт не умеют откачивать, а старпом проконтролировать не может. Не возможно за всех сразу работать. Оформили груза 3700 тонн. На следующий день с утра прилетел грозный вопрос от брокеров:
— Почему погружено не 4000 тонн?
Ответил, что невозможно было откачать весь балласт. А механики и старпом даже и не знали, что надо делать «зачистку» балластных танков, перестал насос брать и ладно, про эжектор и не задумывались. А у меня и подозрений нет, что экипаж балласт не умеет откачивать досуха.
Часов в 18 отошли от причала в шлюз, там сели два лоцмана и поехали вниз по Шельде к морю. Только выползли из шлюза, командуют полный ход и вопрошают, а сколько это будет. Отвечаю:
— Максимум 9 узлов.
-А как это так, это ж новый пароход, должно быть около 12.
— У нас проблема с главным двигателем — греется
А голландцы имеют образование для небольших пароходов, как судоводительское, так и механическое. И вот они несколько часов пока мы вниз по Шельде шли, они все пытались разобраться в причине перегрева двигателя, изображая из себя крутых специалистов. Чего-то про клапан электромеханический гутарили, схему рассматривали этого клапана, вопросы стармеху задавали, короче надоели они мне. Как только пришел старпом на вахту я сразу с мостика слинял.
Еще один вопрос был от них.
— А где вы раньше работали?
— На река – море русских пароходиках.
Один очень удивился:
— Как вы сюда попали после этих старых пароходов, и как вам тут работается, сложно, наверное?
— А в чем разница? Работа та же самая, только оборудование посовременней и электронная картография, а она для меня не проблема, я ее сам себе на комп ставил.
— Ну а жилищные условия, ведь тут лучше?
— Да у меня и на Амуре не хуже были, даже можно сказать и лучше, и салон экипажа больше, и в каждой каюте свой душ и гальюн, и сауна была.
Эти пайлоты, наверное, на Сормовских и на Волго-Балтах только пилотировали, а на Амурах и не были, поэтому и не знают про жилищные условия. Хотели они скорее всего похвалиться, что пароход голландской постройки и такой крутой, хотя крутости особой в надстройке и нет. Ну мореходные качества, конечно, лучше, ну дак он для моря построен, это наши ни то, ни сё. В море речниками называют, а в речке моряками.
Отправились мы обратно на Средиземку, опять Ла-Манш, опять Бискай, побережье Португалии.
Подход к Гибралтару вечером на моей вахте. В отличии от прошлого раза весь подход с Атлантики забит рыбаками и эфир на УКВ захлебывается от воплей рыбаков. Особенно один вопль запомнился
— Плииз кэптен плииз, плииз кэптен плииз! Итак не останавливаясь в течении часа. То ли все пароходы на этого рыбака перли, то ли он сам на всех ехал, но орал он эти слова практически не переставая, а чего плииз ему сделать надо не совсем понятно . Скорее всего, это он просил, чтобы не раздавили его.
Путь от Гибралтара до Равенны можно проложить огибая Мальту с юга, где путь попроще, а можно обойти Мальту с севера и идти в Адриатику Мессинским проливом. Путь сложнее, судоходство интенсивнее, но интереснее. Пока размышлял, прислали указание бункероваться на рейде Валетты.
Варианты отпадают, идем южным путем, огибая Мальту.

продолжение следует

Вы можете оставить комментарий, или поставить трэкбек со своего сайта.

10 комментариев к “Погрузка в Антверпене”

  1. Жизнь на корабле — не всегда сахар.

  2. Какой ужас! Думала, что только на дорогах куча машин и нужно кого-то не раздавить. А на море тоже самое! Не покричишь и придавят или вообще — капут!

  3. Сдается мне — Вы книгу издадите по приходу домой! Сколько уже статей (глав) написано! Станете богатым и не будете ходить в моря!

  4. Жизнь на корабле действительно непростая,это только на круизном лайнере хорошо в качестве отдыхающего.Спасибо за рассказ.

  5. Прочитал статью с интересом, спасибо за информацию.

  6. Интересная статья с удовольствием прочитала. Успехов вам.

  7. Балласт не откачивается, главный двигатель греется — какое непростое ваше дело! У меня брат на грузовом судне, уже больше 20 лет по свету мотается. Храни его Господь, и всех вас, моряки!

  8. Прочитал как роман. Очень интересно пишете. Всегда рад видеть Вас на сайте: http://vsenarodnaya-medicina.ru

  9. А, казалось бы, ну какие проблемы в судоходстве? Ан нет, ежечасно, ежеминутно возникают нюансы, которые надо решать, руководить, разруливать.

  10. Интересная статья. Спасибо за информацию.

Написать ответ