Шторма. Вторая часть. Начало

Продолжение истории, записанной капитаном дальнего плавания. Начало  здесь

Ничто не предвещало буйных капризов погоды в конце февраля 1989 года, когда я вместе со сменным экипажем прибыл в Бремерхафен  на контейнеровоз «Николай Тихонов», работавший на линии Европа-Монреаль. Судно было длиной 174 метра с мощным главным двигателем около 20000 л.с., высоким надводным бортом и, казалось, что сюрпризов быть не должно.

Бывший "Николай Тихонов"

Судно было построено в Варнемюнде (ГДР). Качество строительства у восточных немцев было не высокое.  Кроме того, заказчик «Судоимпорт» всегда старался установить на судно, по возможности, больше дешевого оборудования, чтобы снизить его стоимость. Так главные двигатели устанавливались производства Брянского машиностроительного завода. И хоть двигатель выпускался по лицензии фирмы «Бурмайстер и Вайн», технология изготовления и материалы были наши – «советские». Качество также было «советское». А три дизель - генератора  были производства  «Шкода» в Чехословакии.  Качество, как  главного двигателя, так и дизель -генераторов  можно было назвать одним немецким словом “scheise” (дерьмо). В зависимости от нагрузки в работе всегда находился один или все три дизель - генератора, резервной мощности не было,  как не было и валогенератора, который мог бы обеспечивать электропитание судна в стабильном режиме движения. Автоматика для управления, как судном, так и силовыми установками, также была на уровне «советских» стандартов, т.е. то же “scheise”. Однако, все вышеназванное оборудование не являлось предпосылкой для неприятностей при работе в нормальных условиях. Но, к сожалению, судну приходится работать большую часть времени в экстремальных условиях и эти условия очень часто не учитываются при насыщении судна необходимым оборудованием. В экипаже было два человека, которые раньше уже тонули – электрик тонул в 1967 году на «Великом Устюге», а старший механик («дед») тонул совсем недавно на судне ро-ро «Механик Тарасов» в районе Ньюфаундленда. В последнем случае спаслось только пять человек.  Погибло несколько моих хороших знакомых – старпом Игорь Штейн и моторист Виталий Мамаев, с которым мы плавали на «Краснодоне».  Оба судна погибли в штормовых условиях Атлантики. Во время гибели «Механика Тарасова» температура воды была около нуля градусов, а воздуха минус 6-8 градусов.

теплоход "Механик Тарасов"

Моряки – народ суеверный. И среди экипажа поползли слухи, что и у нас в рейсе будут неприятности. Я не был суеверным до «мозга костей», но в некоторые приметы погоды верил, как верят и все моряки. За этими приметами стояли сотни лет наблюдений, и они в большинстве случаев оправдывались. Например: – «если солнце село в тучу - ожидай большую бучу»; «если красно по утру – моряку не по нутру»; «если красно с вечера – моряку бояться нечего»; «если чайка села в воду – жди хорошую погоду». Таких примет множество, и перечисление их займет не одну страницу. Известный в Союзе капитан-парусник, впоследствии начальник Ленинградского морского техникума   Дмитрий Афанасьевич Лухманов  некоторые из примет погоды изложил в четверостишьях:

«Ходит чайка по песку, моряку сулит тоску. И пока не лезет в воду,

штормовую жди погоду». «Когда солнце село в тучу, жди моряк, - получишь бучу». «Если солнце село в воду, жди хорошую погоду».

Но я не верил и продолжаю не верить в то, что беда, случившаяся с моряком на одном судне, может принести беду другому судну, на котором он плавает сейчас.  Я принял судно и вклинился в рабочий процесс. Было еще три порта  захода в Европе – Феликстоу, Гамбург и Роттердам. В последнем порту была и бункеровка топливом для главного двигателя; топливо для работы дизель - генераторов было получено еще в декабре прошлого года, и анализы топлива были отправлены в топливную лабораторию в Ленинград. Руководителем этой лаборатории был Цветков, подчинявшийся главному инженеру. До «Николая Тихонова» я два года работал на судне ро-ро «Георгий Пясецкий» с 4-х месячными рейсами на Австралию и Новую Зеландию. По сложности оборудования и условиям плавания работа на «Георгии Пясецком» была много напряженней, чем ожидаемая на «Николае Тихонове». Поэтому, совершить два рейса с продолжительностью каждого по 29 суток не казалось чем-то сложным. Все шло в обычном режиме, за исключением, пожалуй, предложенных к погрузке пяти контейнеров с радиоактивным грузом класса 9. Агент “Transnautic” Дитер Арп заверил, что эти контейнеры прибыли с линии Балт-Ориент, и что груз в них слаборадиоактивный, и погружен в специальные, свинцовые контейнеры, которые и уложены в обычные 40-футовые транспортные контейнеры. Я дал команду погрузить эти контейнеры подальше от надстройки судна на крышку 1-го трюма, хотя в случае необходимости мы все равно не смогли бы выкинуть их за борт из-за отсутствия на судне грузового устройства. Большинство контейнеровозов не имеют своего грузового устройства.

Я «открутил» европейские порты и вышел из Роттердама. В обычном режиме принимались прогнозы погоды и факсимильные карты. Были также запрошены  рекомендации с гидрометеоцентра для следования по маршруту Бишоп рок  - залив Святого Лаврентия. Судно шло со скоростью 18 узлов, и на другой день я уже был на выходе из Английского канала. Низкое давление 964 миллибара находилось выше Англии, а другой циклон с давлением 970 миллибар только подходил в Азорским островам. Фактическая погода также указывала на то, что я смогу прорваться до мыса Финистерре, а затем пройти севернее Азорских островов, чтобы разойтись с циклоном, оставив его к северу, а затем  подняться к проливу Кабота. А циклон около Азорских островов должен ко времени подхода судна уйти наверх – таков обычный традиционный путь всех циклонов. Никаких рекомендаций от гидрометеоцентра ещё не поступало. Я получил длинный циркуляр от начальника пароходства, сообщавший о том, что рекомендации гидрометеоцентра не являются обязательными, и капитан сам выбирает маршрут следования в зависимости от условий плавания. Так обычно и делалось, но только после многочисленных запросов и ответов по радио. А теперь этот принцип закреплялся и в виде циркуляра. И я, не уменьшая хода судна,  вышел в Атлантику. Небольшая зыбь с запада не особенно беспокоила большое судно, и бортовой крен не превышал 10 градусов на оба борта, что не влияло на скорость судна. Не было необходимости изменять курс судна, чтобы уменьшить качку – все контейнеры на палубе были закреплены штатным креплением по схеме, одобренной Регистром СССР.

К полуночи качка судна усилилась, и пришлось сбавить ход и повернуть круче к западу, чтобы уменьшить бортовую качку, которая могла привести к разрыву контейнерного крепления. Сквозь тучи проглядывала полная луна, что означало, сейчас период сизигии и все погодные явления имеют свое наибольшее значение, т.е. наиболее сильные ветры, наибольшая высота прилива и отлива, и возникают наиболее сильные шторма. Полученная факсимильная карта погоды указывала, что упомянутые выше два циклона объединились в сверхнизкий циклон 954 миллибара, и этот циклон захватил всю восточную Атлантику от Азорских островов до Шетландских островов на севере Англии. Перо с чернилами у барографа опустилось вниз, лента барографа была не способна фиксировать такое низкое давление, и перо ползло по краю барабана, оставляя после себя чернильный след. Стало ясно, что к Финистерре уже не прорваться. Вскоре пришедшая рекомендация из гидрометеоцентра  советовала отстояться в Английском канале в ожидании улучшения погоды. Но судно было уже почти в сутках хода от Английского канала, и повернуть обратно не было возможности. Любое отклонение от курса, за исключением носом на волну, наклоняло судно на такой угол, что возникала угроза смыва всего палубного груза за борт вместе с радиоактивными контейнерами. Я попробовал изменить курс на 20 градусов, и судно со страшным скрежетом всего палубного груза и скрипом контейнерного крепления наклонилось на 25 градусов,   и волна прошлась свободно от борта до борта. Срочно добавив обороты главного двигателя до полного маневренного хода и, положив руль лево на борт, я вернул судно на прежний курс. Сквозь редкие проблески луны через низко проносящиеся  тучи были видны огромные волны с опрокидывающимися гребнями. Казалось, что волны сговорились, и их целью является уничтожение судна. Включили все палубное освещение, чтобы можно было наблюдать за изменением направления волн зыби и состоянием контейнеров на палубе. Ветер усилился до страшного рева, определить скорость ветра было невозможно – автоматического прибора для замера скорости ветра на судне не было, а ручной анемометр сразу же вышел из строя, как только штурман выставил руку с ним навстречу ветру – сорвало вертушку с оси. Все судно с включенным палубным освещением было похоже на таинственный корабль- призрак,  окутанный весь белой пеной, с огромными волнами, прокатывающимися по палубе от самого бака до надстройки и разбивающимися о надстройку. И брызги воды от разбивающихся волн поднимались выше верхней палубы мостика. Навстречу судну шла огромная зыбь с двух направлений, отличающихся друг от друга не более чем на  40 – 50 градусов, и поверх этих волн зыби катились ветровые волны. Как только судно взбиралось на эти огромные волны зыби, поперечная волна заваливала судно на левый борт, и казалось, что в этот момент весь палубный груз около 300 контейнеров, включая контейнеры с радиоактивным грузом, уйдет за борт. Затем судно проваливалось вниз с гребней волн, и едва успевало выпрямиться, как огромные массы воды вновь захлестывали палубу. При подходе волн к кормовой части судна корма высоко поднималась и гребной винт «молотил» в воздухе, и двигатель взвывал от заброса оборотов. Корпус судна был в таком напряжении, что казалось, еще небольшое усилие, и листы обшивки разорвутся,  и судно не будет уже одно целое с баком, и корма вместе с машинным отделением останется бороться со стихией в одиночестве. И это напряжение металла передавалось и моему телу, и я сжимался, словно это меня волны пытались разорвать на части.  На мостике стоял страшный вой от бешеного ветра, как будто стая голодных фантастических зверей выла в ожидании приближения пиршества. Этот вой включал в себя весь частотныей спектр, производимый штормом. В нем был и «голос моря» - инфраколебания частотой 7 герц неулавливаемые человеческим ухом.

Как известно, человеческое ухо способно  воспринимать частоту звука только свыше 16 герц. А частота 7 герц является коварной частотой, совпадающей с собственной частотой человеческого сердца. При совпадении этих частот (по амплитуде) человека пронзает неодолимый страх, и он уже не может конролировать свои поступки. В инстинктивном желании избавиться от этого непонятного страха человек готов сделать любой самый безумный поступок. В истории мореплавания имеются случаи, когда в море встречались находящиеся на плаву суда, но экипажа на них не было. В своем безумии от необъяснимого страха экипаж выбрасывался  за борт. Воздействие инфрачастоты на человека похоже на внезапно возникшее высокое (систолическое) кровяное давление, когда человек испытывает внезапный страх смерти. Если высокое кровяное давление можно понизить медикаментозно, то от инфраколебаний моря и его воздействия можно избавиться только с окончанием шторма. А шторм порой продолжается неделями.

Продолжение будет.

Шторма. Вторая часть. Начало: Один комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *