Шторма.Часть третья. В эпицентре

Продолжение записей капитана дальнего плавания. Начало здесь.

Команды можно было отдавать только криком. Амплитуда качки на мостике была такой большой, что трудно было не только передвигаться, крепко ухватившись за поручни или цепляясь руками за переборки  и едва отрывая ноги от палубы, но и стоять приходилось, широко расставив ноги, и прижимать тело к какому-нибудь оборудованию и держаться руками за все, что еще не было сорвано и не двигалось.

штормовое море

Над судном проплывали низкие разорванные облака. И когда судно оказывалось на пути  такого облака, ветер еще больше  усиливался,  и судно было похоже на подводную лодку в крейсерском положении. Держать курс приходилось вслепую, т.е. без учета волнения;  уже никаких правильных волн не было видно – была огромная масса воды с бушующими вершинами. И я персонально вслепую боролся с каждой отдельной волной, давая команды на руль и добавляя или уменьшая обороты главного двигателя. Если судить о высоте волн по известным конструкциям судна, то высота волн достигала 12-16 метров. И вот в один из таких провалов в преисподнюю, когда не было видно ни палубы судна, ни контейнеров на палубе, раздались звонки громкого боя, заревела сирена и судно обесточилось (black- out). Главный двигатель остановился, рулевое управление и все приборы обесточились. Завыли многочисленные зуммеры, сигнализирующие об отсутствии электропитания. Судно стало игрушкой внутри бушующей стихии. Огромное судно с водоизмещением в грузу более 30000 тонн  было похоже не щепку, брошенную  шаловливой рукой мальчишки в бушующий водопад. И в душу закрадывается ужас от своего бессилия и ожидания страшного треска и срыва всего палубного груза и ухода его за борт.

«Самообладание в минуту гнева не менее высоко и не менее благородно, как самообладание в минуту страха».

Отупевший от напряжения мозг уже воспринимает только опасность для своего тела. Я прекрасно осознаю наше критическое состояние из-за обесточивания. В такую погоду никакие спасательные средства не помогут. Спасательные шлюпки, даже если экипаж сумеет добраться до них, будут разбиты о борт сразу же при попытке их спустить. А спасательные плоты, ещё не успев раскрыться, будут оторваны и унесены ветром и волнами прочь в темноту. И температура зимней воды не заставит долго мучиться – все умрем от переохлаждения тела или разрыва сердца. Пока  самый надежный островок для нашего выживания – это судно. И для сохранения своей жизни нужно бороться за его жизнь. Вне судна смерть ждет каждого из нас. А сейчас смерть просто играет с нами, стараясь ослабить нашу волю в борьбе за выживание. Ожидание смерти перед расстрелом длится минуты; в бою она мгновенна и человек не успевает испугаться. Здесь же приходится ежесекундно смотреть ей в глаза и сознавать свое бессилие. Осознание своего бессилия может длиться сутками. Этот взгляд смерти убивает волю, и порой, кажется, что объятья со смертью более желанны, чем продолжение бессмысленной борьбы за тот кусочек нахождения на этом свете, который называется жизнью. «Лучше страшный конец, чем бесконечный страх». Тело и мозг уже измождены и остатки воли не способны сконцентрироваться, чтобы снова броситься в борьбу за существование. Но  я должен приложить свой многолетний опыт и знания для того, чтобы ни один человек не погиб, и чтобы в случае разрушения контейнеров с радиоактивным грузом свинцовый контейнер не оказался рядом с надстройкой судна.  Вцепившись левой рукой в бесполезную ручку пульта ДАУ,  я правой рукой вращаю рукоятку индуктора аварийного телефона и пытаюсь вызвать ЦПУ в машинном отделении. Никто не отвечает. Наконец, после продолжительной посылки вызова, трубка телефона снята и не слышно привычного шума работающих машин. Всё остановилось.  Отвечает второй механик. На мой вопрос, а где старший механик, он не дает ответа. А о причине обесточивания  он ничего сказать не может, причина выясняется. Я едва сдерживаюсь, чтобы не употребить слова не нормативной лексики. Но в этих условиях такая лексика ничем не поможет и не взбодрит. Я должен показывать свое спокойствие и это лучшим образом нацелит экипаж на выход из преддверия ада. Наконец, объявился и старший механик, хотя по статусу он должен был бы первым «нырнуть» в машинное отделение. Возможно, страх от той старой еще катастрофы на «Механике Тарасове» плотно сидит в его душе и мешает принимать правильные решения. Я пытаюсь спокойным голосом выяснить причину обесточивания и напоминаю ему о критическом положении судна. Там на глубине десяти метров от ватерлинии погодные условия не воспринимаются так остро, и воображение механиков не может представить всю картину опасности. Воображение механиков по своей природе достаточно узкое, голова засорена больше шестеренками, болтами и гайками, чем реальной ситуацией. Недаром, у штурманов существует оскорбительная для механиков поговорка: «что для механиков потолок, то для штурманов только палуба». Но в данной ситуации даже самый узколобый механик должен представить картину гибели судна и своей тоже. Из тяжелого положения судно попало в критическое, и случилось это  по механической причине. О том, что судно находится на пути конструктивного разрушения, я думаю, старший механик  и сам хорошо понимает. У нас на ходу работали два дизель - генератора. И ни один из них запустить не удается. Запустили третий дизель-генератор, появилось электропитание, и не успели запустить главный двигатель и дать ход, как остановился и этот дизель-генератор. Та же страшная качка и разгул волн на палубе. К постоянному скрипу контейнерного крепления сквозь вой ветра стали слышны удары штабелей  контейнеров друг об друга. Это лопнули бриджфитинги, скрепляющие контейнеры сверху между собой, и два штабеля контейнеров каждый весом более ста тонн хлопают друг об друга, словно играют в «ладушки». И таких пар, играющих в подобную игру друг с другом, на палубе не менее десятка. Теперь уже гремит вся палуба, и нет возможности определить, что еще может держаться, а что вскоре уйдет за борт. Но паниковать нельзя, все усилия машинной команды направлены на запуск хотя бы одного дизель - генератора. Стоит посеять панику, и судно уже не спасешь, и экипаж вряд ли спасется в этой пляске смерти. И во время одного из таких  сильных кренов судна и звуков разрывающегося металла, матрос Маматкулов, находящийся на вахте у рулевой тумбы, вдруг упал на колени, заплакал, закрыл лицо руками и начал молиться аллаху на узбекском языке. Уже 54 минуты мы в смертельной опасности и это время показалось многими часами.  И вдруг послышалась знакомая дрожь корпуса, запустился один дизель-генератор и появилось освещение. Звонок из машинного отделения и механики просят поставить рукоятку ДАУ на ход вперед, чтобы крутануть главный двигатель на воздухе. После короткого прокручивания на воздухе, главный двигатель запустился и на топливе. И я даю ход, и снова начинается борьба персонально с каждой волной. Но это уже активная борьба, и я спокойно уже не сдамся, и не позволю играть с судном этим взбесившимся  глыбам воды по своему усмотрению. На мостик пробирается запыхавшийся «дед». Судовой лифт при такой качке использовать нельзя, и этот надломленный человек поднимался 8 этажей, каждый раз цепляясь за поручни, чтобы не свалиться вниз. Его доклад не вызывает радости. Топливные фильтры дизель -генераторов забиваются парафином и топливным шламом в течение получаса. Поэтому может работать только один дизель-генератор, а фильтры двух других чистятся. По мере их готовности запускается другой дизель-генератор, и фильтры чистятся у остановленного двигателя. Вся машинная команда занимается очисткой фильтров постоянно.  «Дед» просит оставить включенными минимальное количество потребителей электроэнергии. Другого решения нет, и я даю «добро» - отключены даже несколько рефрижераторных контейнеров, груз в которых скоропортящийся. Но нужно жертвовать малым, чтобы спасти большее.  И мы со стармехом готовим срочную радиограмму в пароходство с просьбой сообщить анализы топлива, отправленные в топливную лабораторию БМП  25.12.88г., т.е. больше двух месяцев назад, когда на судне работал еще другой экипаж.  Никакое другое топливо для  дизель - генераторов с тех пор не принималось. Сегодня уже третье марта другого 1989 года.

Временами зыбь становится ниже и ветер не гонит по гребню зыби свои коварные ветровые волны. Тогда я постепенно по 5 градусов изменяю курс судна влево, стремясь следовать на юг. Понемногу это удается, и судно уже следует курсом 235 градусов. Луна скрылась за горизонтом, и стоит кромешная тьма. Вскоре должен быть рассвет. И вот заалела полоска неба по корме судна. Постепенно эта полоса ширится и ширится и вся восточная половина горизонта в кроваво красном цвете. А вот и прорвались  несколько лучей солнца, но тучи сразу же затянули эти первые проблески дня. С мостика открывается картина буйного пиршества стихии: много контейнеров приняли яйцеобразную форму, сорваны или раскрыты множество бриджфитингов, парадный трап правого борта изогнулся на 90 градусов, сорвано несколько люстр освещения палубы. Около пяти штабелей  контейнеров по четыре контейнера в каждом при крене судна расходятся в стороны, а потом хлопают друг о друга, готовые сорваться и уйти за борт. Но смытых за борт контейнеров с мостика не видно, возможно они есть на баке. Но главное мы имеем ход. Весь экипаж провел ночь без сна и готов бороться за безопасность судна до конца. Но критическая точка опасности уже пройдена. Я пробую сбавить ход и следовать носом на волну.  Судно испытывает только одну килевую качку. Нужно пройти по палубе и проверить разрушения, но я не могу послать боцмана или старшего матроса с риском для его жизни на такое задание. И здесь старший матрос Травин, рисковый парень,  изъявляет желание  вылезти через иллюминатор в моей каюте на верхний ярус контейнеров и попытаться заменить разорванные бриджфитинги. Я поручаю руководить этой опасной  операцией старпому Градскому.

Градский был когда-то капитаном на пассажирском теплоходе «Александр Пушкин». Во время стоянки этого теплохода в Монреале два члена экипажа решили перебраться в загнивающий капитализм и не вернулись на судно. Градского списали на берег, и «передовой отряд партии» – КГБ, долго мусолил этот случай в своих исследованиях и поисках причины такого выбора счастливых «советских» людей. Градский проработал несколько лет на берегу, и сейчас «компетентные органы» разрешили ему снова начать морскую карьеру в должности старпома. По возрасту, он старше меня и рвется показать свое усердие. Но я ещё не даю команду выходить на открытую палубу и выжидаю, когда волны будут правильными, и будут идти с одного направления.

Ветер начал утихать и исчезли ветровые волны. Но волны зыби все еще оставались высокими. Но это были уже правильные волны, и можно было держать судно носом на волну и снизить ход до самого малого, достаточного лишь для того, чтобы управлялось судно. Подошел центр циклона, или, как говорят, «глаз бури». И я даю старпому «добро» на выполнение намеченной операции – произвести проверку крепления и заменить разорванные штанги, талрепа и бриджфитинги. Установлены сигналы для срочного предупреждения: один длинный сигнал тифоном – будьте осторожны, идет крупная волна. Два длинных сигнала тифоном – всем срочно укрыться в надстройке. Боцман пробрался на бак и обследовал контейнеры с радиоактивным грузом. Контейнеры целы, но только приняли яйцеобразную форму. Старпом с боцманом пробрались под полубак. Затоплены несколько помещений водой, включая помещение носового подруливающего устройства вместе с автоматикой управления. Вода под полубак попала через цепной ящик и сорванный лючок для осмотра якорь-цепи. Быстро произведен замер льял. В трюмах воды нет, значит, нет повреждения корпуса, и крышки трюмов водонепроницаемы. Погода начинает снова портиться, но основные мероприятия выполнены. Я даю команду всем вернуться в надстройку. Добавив обороты главного двигателя, и, изменив курс круче к югу, я пытаюсь быстрее выйти из приближающейся самой жестокой 3-ей четверти урагана.  Около двух часов удалось следовать курсом близким к 180 градусам, а потом, с подходом крупного волнения, пришлось снова сбавить ход, подворачивать вправо и с трудом преодолевать смешанное волнение.  Но было еще светлое время суток, и палубный груз был подкреплен. Факсимильные карты погоды, получаемые из Англии, показывали уход урагана на северо-восток. Нам оставалось только покинуть его 3-я четверть. Но на воде четких границ между относительно спокойным состоянием моря и сильным волнением не бывает. Все переходит из одного состояния в другое постепенно. И я снова боролся персонально с каждой волной, своевременно подавая команды на руль и увеличивая или уменьшая обороты главного двигателя. Вскоре наступила полная темнота и появилась полная луна. Экипаж снова не имел возможности из-за качки полноценно отдохнуть. Мой же отдых может быть только тогда, когда судно будет в безопасности. По поводу такой ситуации моряки шутят: –«всё учтено в зарплате». Так в борьбе со стихией прошла и еще одна ночь. К утру волны стали  уменьшаться, и я направил судно курсом на юг и добавил ход. И здесь звонит «дед» и докладывает, что прогорел выхлопной клапан 5-го цилиндра, газы поступают в машинное отделение,  и нужно остановить главный двигатель для замены выхлопного клапана. Но я даю команду отключить подачу топлива на этот цилиндр, и мы продолжаем следовать при максимальных оборотах главного двигателя на юг. Перо барографа переползло с металлического барабана на бумажную ленту и начало вычерчивать кривую, идущую вверх. Ураган ушел наверх, на север. К полудню третьих суток волнение настолько уменьшилось, что можно уже остановиться и лечь в дрейф для замены прогоревшего выхлопного клапана. Я снижаю обороты главного двигателя, и мы легли в дрейф. Теперь уже в спокойной обстановке можно более подробно изучить все те повреждения, которые причинил судну ураган. С приходом в Монреаль нужно будет оформлять Морской протест об общей аварии. Общая авария оформляется тогда, когда форс-мажорные обстоятельства угрожали экипажу, судну и грузу. В этом случае убытки распределяются между всеми участниками перевозки. Но указывать остановку судна из-за некачественного топлива нельзя, тогда это будет частная авария, и убытки будут отнесены на счет пароходства. Я работник пароходства и должен защищать его интересы. К сожалению, береговые клерки «забывают», о чьих интересах они должны заботиться – их больше волнуют свои шкурные интересы.

Пришла долгожданная радиограмма из пароходства в ответ на наш запрос о результатах анализа: «анализ топлива №… от 25.12.88г. показывает, что топливо не пригодно к использованию. Запрещаем впредь его использование. Вам заказано в Монреале 50 тонн газотурбинного топлива для дизель - генераторов». И стоит подпись Цветков и  дата 05.03.89г. Комментировать такой идиотизм трудно: а что тогда можно использовать для работы дизель - генераторов? Забортную воду? Ведь судно находится в океане, и в очень не спокойном океане. Дизель - генераторы не могут работать на тяжелом топливе, которое используется в главном двигателе. Поистине справедливы слова пословицы: «бойся быка спереди, лошадь сзади, а дурака – со всех сторон». И для того, чтобы определить, что топливо не пригодно для использования, потребовалось больше двух месяцев и попадание судна в критическую ситуацию, из которой оно могло не выбраться и погибнуть вместе с экипажем. Поставщиков топлива выбирало не судно, а служба главного инженера. И такая радиограмма оказала  мне впоследствии хорошую услугу. Но моё  возвращение в «родной» порт в этот момент еще не просматривалось.

Продолжение будет.

Шторма.Часть третья. В эпицентре: 3 комментария

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *