Шторма. Еще и лёд.Четвертая страница.

Продолжение рассказов капитана Балтийского морского пароходства. Начало здесь.

Судно находится в нескольких сотнях миль севернее острова Терсейра одного из группы Азорских островов. Прогоревший выхлопной клапан заменен, контейнеры подкреплены и поврежденное крепление заменено на новое. Повреждений конструкций судна много; на баке даже завалена во внутрь толстая обшивка фальшборта. Это случилось тогда, когда судно с гребня волны проваливалось вниз в преисподнюю на самую подошву волн. В первом трюме невозможно отделить груз от металла самих контейнеров – все разбито и перемешано. Но контейнеры с радиоактивным грузом хоть и приобрели яйцеобразную форму, но все-таки стоят на крышке 1-го трюма. Если бы они были погружены в сам трюм, то наверняка были бы раздавлены и тогда последствия могли быть непредсказуемы.

Я даю ход, и судно последовало в направлении Ньюфаундленда. К Азорским островам снова приближается очередной циклон. Задерживаться нельзя – нужно выполнять расписание. На Ньюфаундлендской банке встретились с ясной морозной погодой и минусовыми температурами. Зыбь хоть и не высокая, но крутая. Поэтому вся попадающая на палубу вода моментально замерзает и корпус судна вместе с контейнерами становится похожим на большую ледяную горку. Бороться со льдом еще рано – нужно войти в пролив Кабота и следовать к острову Антикости. Там уже начинаются ледяные поля. Судно может следовать во льду самостоятельно – у него мощный главный двигатель и корпус ледового класса. Воздух в районе Ньюфаундлендской банки сильно насыщен электрическими зарядами, и все части судна наэлектризованы. При касании любого оборудования или прибора из пальца вылетает электрическая искра. В воздухе то и дело слышен грохот саморазрядов наподобие молний, но без ярких вспышек. Грохот настолько сильный, что кажется, над судном пролетают  сверхзвуковые, тяжелые реактивные самолеты. И вдруг сзади надстройки справа раздался сильный удар, и послышался грохот падающей металлической конструкции. Я выбежал на крыло мостика и увидал, что высокая вертикальная антенна аварийного радиопередатчика упала на палубу, подрубленная ударом молнии. Заряд молнии разрушил толстую фарфоровую вставку, на которой была установлена эта тяжелая антенна. И антенна рухнула на палубу. Ко всем тем бедам, которые случились во время урагана, добавилась еще одна неприятность. Спутниковой связи “Satellite A” на судне установлено не было, и оставалось надеяться, что отказа в работе основного радиопередатчика не будет. Наконец вошли в залив Святого Лаврентия. На палубу выйти невозможно – сплошной ледяной каток. При необходимости невозможно будет отдать якорь – на месте брашпиля глыба льда. Машинная команда по-прежнему едва успевает чистить топливные фильтры для  дизель - генераторов. Но в результате многократного сепарирования топлива удалось собрать в отдельный танк несколько тонн относительно пригодного топлива, и сейчас уже могут одновременно работать два дизель - генератора. Для швартовки же в Монреале потребуется одновременная работа всех трех дизель - генераторов.

Наконец прошли остров Антикости и вошли в сплошной лед. Качки не стало, теперь все силы брошены на борьбу со льдом. Необходимо обеспечить безопасную приемку лоцмана и работу швартовных устройств, как на баке, так и на корме. Теперь уже все, включая командный состав, заняты околкой льда. Я же бессменный штурман постоянно нахожусь на мостике и обеспечиваю плавание судна. Лед не очень толстый, и можно идти среди полей сплошного льда. Невдалеке виден канал во льду, пробитый ледоколом. Но нам он не нужен, ведь ширина «Николая Тихонова» гораздо больше ширины самого большого канадского ледокола. Поэтому мы идем среди чистых полей сплошного льда. Наконец, подошли к лоцманской станции Эскумен. На борт поднимается лоцман, который поведет судно до Три-Риверса, там прибудет другой лоцман. Видя наши разрушения на палубе, лоцман говорит, что перед нами прошло судно также с большими повреждениями. Но на том судне есть потеря палубного груза, и количество поврежденных контейнеров там гораздо больше. Такое известие, кажется, немного утешает меня – ведь могло быть еще хуже, и мы могли вообще никуда не придти, и только координаты, переданные автоалармом в эфир, выдали бы наше последнее присутствие на этом свете в океане. Об обесточивании судна (black-out) я, естественно, не говорю, и запрещаю экипажу любое упоминание об обесточивании  при посторонних.

В Три-Риверс (Труа – Ривьер это французское название, т. к. Три-Риверс находится в провинции Квебек, франко - говорящей провинции) прибыли к полуночи. Следовать далее в Монреаль в темное время суток с нашей большой осадкой нельзя. Встали на якорь. Течение реки Святой Лаврентий очень сильное и в случае дрейфа судна на якоре очень быстро можно оказаться или на мели или удариться о причал. У меня есть возможность отдохнуть в каюте, но нервное напряжение, накопившееся за переход, не позволяет это сделать. Выйти из такого кошмара в океане, а потом сесть на мель из-за невнимательности штурмана – непростительная халатность. Я остался на мостике и прилег на диване. Мысли о тщетности всего земного лезут в голову. Сомнение в том, что я иду самостоятельно по жизни, уже давно сидит у меня в голове. Кто-то свыше ведет меня по этому извилистому пути и определяет мою судьбу. И я в этой жизни только маленькая частичка. И другой вопрос лезет в голову – зачем этому «ведущему» нужно было бросить меня в это преддверие ада? Показать, что я всего лишь ничтожная пылинка, или проверить мою готовность к смерти? Или это предупреждение за мои грехи, которые я сам не вижу? Вся моя прежняя жизнь прошла перед глазами, и эта жизнь была далеко не самой счастливой. Вероятно, такова моя судьба, определенная с рождения. У всех людей жизнь – это шахматная доска. Мне просто досталось больше черных клеток на этой доске. Жизнь это и есть испытание страданием. А со страданием приходит и понимание многих вопросов, о которых в счастливой и спокойной жизни не задумываешься. «Нужда учит человека тому, чего он без нее не мог бы постигнуть».

Так с перевозбужденным и усталым мозгом я дождался прихода утром нового лоцмана для следования в Монреаль. В Монреале встали правым бортом к причалу без проблем. Вместо поврежденного судового трапа установлена большая береговая сходня. Экипаж сделал максимальную работу по освобождению проходов по судну и швартовных устройств от льда. Но по осадке на судне все еще находится около 1,5 тыс. тонн льда, который в условиях минусовой температуры воздуха здесь не растает. С приходом я сразу же оформил Морской протест на общую аварию в “Port Warden”. В Канаде такие формальности упрощены – не нужно идти в нотариальную контору вместе со свидетелями происшествия. Все указывается прямо в тексте. Агент “Morline” проинформировал грузополучателей о том, что судно пришло из района жестокого шторма, и много контейнеров повреждено, но смытого за борт груза нет, что доказывает добросовестность перевозчика. Весь груз выгружается под наблюдением сюрвейеров, и все повреждения фиксируются.

После полудня на борт прибыли юристы из клуба взаимного страхования “P & I ”, которые будут отстаивать интересы перевозчика (БМП – Балтийское морское пароходство). Это Дональд Вестэвай (Donald Westaway) и Памела Келлет (Pamela Kellett). Памела – хорошенькая молодая женщина, и я больше ей рассказываю о нашем происшествии, чем её боссу Дональду. Она юрист по морским авариям и в её вопросах чувствуется профессиональная хватка. С нашей общей аварией все ясно – это действие неодолимой силы или форс-мажорные обстоятельства. Наша добросовестность подтверждается выписками из судового журнала, прогнозами погоды, факсимильными картами погоды и многими другими документами.  Естественно, я ни словом не обмолвился об обесточивании судна на 54 минуты, во время которых могло произойти всё, что угодно, вплоть до гибели судна и экипажа.

Памела защищала интересы пароходства перед страховщиками после гибели «Механика Тарасова». Но там ей не удалось добиться получения страховой суммы. Судно конструктивно не было пригодно для плавания в океане. И основным аргументом в отказе выплаты страховки пароходству была толщина металла раструба вентиляторов, выходящих на палубу. Как известно, на судах ро-ро внутри судна при грузовых операциях работает много погрузочной техники с ДВС. Поэтому на всех судах такого типа имеется мощная система вентиляции. И толщина стенки раструба вентилятора, выходящего на верхнюю палубу, должна быть такой же, как и толщина листов стали на бортах судна в этом месте. На «Механике Тарасове» толщина стенок раструбов вентиляторов была5 мм, а толщина наружной обшивки корпуса 14-16 мм. Один из раструбов вентиляторов был срезан сместившимся во время шторма контейнером. Вода начала поступать во внутрь грузового помещения судна, где клинкетная дверь, перегораживавшая это грузовое помещение на две части, была в нерабочем состоянии. Поэтому вода во время шторма поступала во все грузовое помещение. Это и явилось причиной гибели судна. В попытке заделать дыру от срезанного раструба вентилятора и прекратить поступление воды в штормовых условиях и погиб старпом Игорь Штейн. «Механик Тарасов» затонул в районе Ньюфаундлендской банки  в260 миляхвосточнее Ньюфаундленда, когда пытался достичь буровую платформу “Odeco Ocean Ranger”, с которой поступил сигнал SOS. На буровой платформе было 84 человека, которые все погибли. Не хочу повторять английскую пословицу о том, что когда судно утонуло, все знают, как его можно было спасти, но командованию «Механика Тарасова» необходимо было бы в первую очередь думать о безопасности своего судна и экипажа. Пословица «сам погибай, но товарища выручай» в данном случае неуместна. Капитану следовало бы подумать о том, чтобы на его собственную могилу не приходили родственники погибших моряков с одной целью – произнести проклятья за гибель близких им людей. Мореходные качества судов типа «Инженер Мачульский», к которым относился и «Механик Тарасов», не позволяли их эксплуатировать во всех районах мирового океана при любой погоде. Это кораблекрушение еще раз подтвердило простую общеизвестную истину – все аварии зарождаются на берегу. Мы могли бы также разделить судьбу «Механика Тарасова» из-за некачественного топлива.

Много позднее, когда даже самых мелких чиновников охватила неуемная, аморальная страсть к наживе, все крупные аварии на любых видах транспорта создавались на берегу под влиянием соответствующего «отката». И после любой крупной аварии эти чиновники-воры ссылались или на отсутствие контроля со стороны ими же разрушенных структур или на ошибку капитана, если он погибал.

Мой друг капитан Виктор Степанов на «плавающем гробу» “Runner-4”шел во льду Финского залива в караване за ледоколом «Капитан Сорокин». Сзади “Runner-4”следовало недавно построенное судно «Апостол Святой Андрей». Ледокол застрял во льду и дал команду всем судам застопорить ход. Но «Апостол Святой Андрей» продолжал движение и врезался в корму “Runner-4”и разрезал его до самой надстройки. “Runner-4”начал моментально тонуть, задирая нос кверху, а затем груз алюминия в чушках более 5000 тонн ускорил гибель судна. Груз сместился в корму из-за большого дифферента судна и проломил все переборки. “Runner-4”затонул в течение 20 минут в районе острова Вайндло. Экипаж был спасен подоспевшим ледоколом. Все личные вещи членов экипажа ушли на дно вместе с судном. При расследовании состояния судна выяснилось, что “Runner-4”не имел ледового класса, и возраст его был около 30 лет. Судно плавало под удобным флагом ((FOC), и до покупки его новым судовладельцем из «избранного народа», оно предназначалось на металлолом. Но его «оживили» путем покупки документов на право плавания. По техническому же состоянию ему давно уже должен был бы быть закрыт семафор на выход в море.

Одновременно выяснилось, что приобретенный у Эстонии паром «Георг Отс», который должен был решить транспортную проблему между Россией и Калининградом также не имеет ледового класса и не должен плавать во льду. Приобретение этого парома и его будущая работа на линии широко освещались в СМО, и чуть ли не давались обещания снять проблему транспортировки грузов из России в Калининград. Вероятно, чиновники получили хороший «откат» за приобретение этой ненужной для Эстонии груды металла. А при плавании в сплоченных льдах слабый корпус «Георга Отса» мог оказаться причиной гибели, как самого судна, так и людей, находящихся на нем. И снова был бы виноват капитан, а не те чиновники, которые приобрели эту рухлядь на народные денежки. Потом ажиотаж вокруг такой «удачной» сделки стих, и работа парома  в зимних условиях остается неизвестной. После долгих раздумий «Георг Отс» был отправлен на Восток, где ледовые условия в районе Находки и Сахалина более мягкие, чем в Финском заливе. А вопрос транспортировки грузов и перевозки пассажиров между Питером и Калининградом снова повис в воздухе.

А сейчас я смотрел на красивое лицо Памелы, и мне стало жалко себя. Ведь кто-то спит с этой красавицей. Мне же вместо радости от нахождения с такой красотой и ее нежности достается только смотреть в лицо трудностям, а порой и в глаза смерти. Памела, словно угадала ход моих мыслей (mind-read) и задала мне вопрос:

- Капитан, а Вы не устали смотреть в глаза смерти?

И я, набравшись наглости, когда уставший мозг уже не отличает – «что такое хорошо и что такое плохо», ответил ей:

- Я бы с удовольствием смотрел в Ваши прекрасные глаза и восхищался бы каждый день Вашим присутствием со мной, но судьба советского моряка никогда не даст мне такой возможности.

Мой ответ Памелу не смутил. Она сказала:

- Капитан, мы можем вместе сходить на ланч. Вам нужно отдохнуть, а завтра я заеду за Вами в 14.00.

Её слова прозвучали для меня расслабляющей музыкой. Дональд же не проронил ни слова во время нашего диалога. Уходя, он душевно попрощался со мной. Все формальности, связанные с общей аварией, были выполнены, и я решил сказать себе «Гамаль Абдель Насер», с ударением на последнем слоге слова – «насер» на все судовые дела.

Я вспомнил Лизу и наши доверительные встречи с ней. И то, как мы подыскивали «жену» для её добермана «Батуми», и как Лиза стояла на причале вместе с собачьим семейством и прощально махала мне рукой. Но след Лизы был утерян. Время – этот безжалостный дворник смешал с пылью следы наших встреч, и пыль улетела вместе с пронесшимися годами. Пронеслось уже 15 лет в какой-то ненужной спешке и азарте от посещения незнакомых портов. Компания “James Chabot” уже в Монреале не существует. Вместо неё обслуживанием судов занимается компания “North Star”, организованная каким-то русско-говорящим югославом. Вероятно, и Ники сошла со сцены – никто не захочет смотреть в стриптизе тело состарившейся женщины. А как бы мне нужно было снова встретиться с ними и немного отдохнуть душой за бутылкой хорошего вина. Много событий случилось с того времени. И сожаление о потерянных бесполезно годах жизни снова стало закрадываться в душу. Я все откладывал и откладывал исполнение своих желаний «на потом». И вдруг в один момент осознал, что «потом» уже не будет, и свои желания исполнять уже поздно – остался один ум, а все остальное дряхлеет. И обида за «бесцельно прожитые годы» ради благополучия других людей ещё больше испортили мне настроение. Я провел в море годы и отдал лучшее время жизни для благополучия людей, которые отплатили  мне потом черной неблагодарностью и духовным отчуждением? И, бывшие мне когда-то близкие люди, вдруг начинают поучать меня, что нужно жить только для себя. Это говорится мне тогда, когда мои лучшие, активные трудовые годы и энергия отданы им и остались позади.  Они каждый год отдыхали где-нибудь на юге, тогда как я боролся со стихией и думал о них. И, если бы я следовал их принципу с самого начала, то, возможно, их жизнь не сложилась бы так комфортно, как говорят теперь. И мое лицо в морщинах ставится мне в укор, а перегруженный знанием и опытом мозг никого не интересует - такова диалектика жизни.

«Страданием и горем определено нам добывать крупицы мудрости, не приобретенной в книгах».

Я выпил полстакана коньяка, отключил телефон и приказал меня не беспокоить. С мыслями о встрече с Памелой я и заснул.

Я спал сном «Наполеона после Ватерлоо». Правда, я спал не несколько суток, а всего лишь 16 часов. Проснулся я в 06.00 часов следующего дня. Вахтенный помощник доложил, что контейнеры с радиоактивным грузом уже выгружены, крышки 1-го трюма сняты, и груз из 1-го трюма выгружают специальными захватами, наподобие грейфера. Выгрузка обычным спредером невозможна – контейнеры раздавлены собственным весом при стремительном проваливании бака на волне. А в остальном,  – все нормально, как в песне Л.Утесова – «все хорошо прекрасная маркиза». На палубу постоянно подается пар, и моряки оттаивают задрайки крышек трюмов и твистлоки на палубных контейнерах, чтобы можно было производить выгрузку. Мое душевное состояние было приподнятым, и я ожидал встречи с Памелой, чтобы насладиться её обществом. В 08.00 я позавтракал, но обедать в 11.30 не стал, приберегая силы для ланча. Я дал «ценные указания» старпому и сказал, что меня на судне после 14.00 не будет, он остается за капитана. Градский сам плавал капитаном, и давать много разъяснений ему не потребовалось. В то время в город можно было ходить в группе из 3-х человек; так было установлено «компетентными органами». Но я ехал в город один с официальным лицом, хотя это было лицо прекрасной женщины.

to be continued

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *